城市正在努力駕馭未來的土地價值，從而為今天的新建基礎(chǔ)設(shè)施融資。但是支持這種策略的理論本身可能存在問題。
交通規(guī)劃界向來有這種邏輯：快速新建一個公共交通站點，周邊土地即可迅速增值。這是因為軌道或快速公交可以帶來各種益處，比如降低通勤者的花費、通勤時間和壓力，減少空氣污染，以及構(gòu)建步行友好街區(qū) —— 這些因素如果用金錢衡量，都應(yīng)該轉(zhuǎn)變?yōu)橹苓呁恋氐脑鲋?。城市可以通過“土地增值捕獲” (參考文獻1，請聯(lián)系我們索取)來支付這樣的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目(比如一些開發(fā)項目因交通可達性提高而明顯受益，城市可以向它們征收“特別稅”)。這已經(jīng)成為美國近年來一些大型開發(fā)項目的基本融資機制，比如紐約的哈德遜場(Hudson Yards)項目 。
一項研究測算了美國不同城市、不同交通模式為獨戶住宅帶來的土地增值系數(shù)發(fā)表在《交通評論》(Transportation Review)的一項重要研究(參考文獻2，請聯(lián)系我們索取)告訴我們測算公共交通對土地價值影響的常用方法亟待改進。兩位作者Christopher D. Higgins 和 Pavlos S. Kanaroglou 都是McMaster大學(xué)研究交通和空間分析的學(xué)者 ，他們回顧了過去40年內(nèi)在北美進行的60項研究，涵蓋了130個分析案例。他們發(fā)現(xiàn)對于不同的公交模式、不同城市、甚至同一個城市的不同社區(qū)，土地價值變化存在顯著差異。他們在文章中指出： 研究通常認為中大容量的快速公交系統(tǒng)站點使周邊的住房價值上升10%左右，其中，重軌公交(heavy rail transit)和市域通勤軌道交通(commuter rail transit)的增值效應(yīng)大于輕軌公交(light rail transit)和快速公交(bus rapid transit)。[…] 一些重軌交通系統(tǒng)顯示出很強的增值效應(yīng)，但也有一些對站點周邊街區(qū)造成負面影響(比如噪音、振動、污染或犯罪)。而對另外一些重軌系統(tǒng)，研究卻發(fā)現(xiàn)它們對地價的影響并不顯著，可以忽略甚至為負面影響。同時對于同一城市的不同研究有時也呈現(xiàn)出完全不同的結(jié)果。 誠然，不同城市、不同公共交通系統(tǒng)會導(dǎo)致特定時間和特定地點的土地估值不同。但是Higgins 和 Kanaroglou 認為這些研究在設(shè)計方法上有更加本質(zhì)的兩個問題。
一、臨近并不等同于“可達性”
Higgins解釋道“這些研究大部分從一開始就假設(shè)距離軌道交通站點越近的地方土地價值越高”，或者說這些地方的更加“可達”。然而，臨近與“可達”是完全不同的兩個概念。Higgins說：“要想把大容量快速公交系統(tǒng)的益處轉(zhuǎn)化為土地價值，這種公共交通方式必須相比其他出行方式更有效!”。 比如，假如一個社區(qū)周圍已經(jīng)有很好的公路網(wǎng)或者自行車和行人路網(wǎng)，那么即使新的軌道公交系統(tǒng)非常炫酷，也不一定會提高該社區(qū)的“可達性”。兩位作者還寫道“另一方面，影響軌道交通吸引力的因素還有道路擁堵、燃油價格、停車位數(shù)量、道路收費等等。” 所以在偏遠的、交通非常不便的社區(qū)，軌道交通站點必然可以使土地增值，但是假如在居民認為開車更加容易和方便的社區(qū)，軌道交通就不一定能促成土地升值。
二、把公交拒于公交引導(dǎo)開發(fā)(TOD)之外
學(xué)者們還發(fā)現(xiàn)了用距離軌道公共交通的遠近來衡量土地增值的另一個問題：許多研究者沒有注意到與軌道交通相關(guān)并且影響地價的其他因素，即公交導(dǎo)向發(fā)展(TOD)以及支持TOD的政策。 比如混合用地規(guī)劃、開敞公共空間、良好的城市服務(wù)設(shè)施以及步行友好的街道設(shè)計，這些因素都可以導(dǎo)致土地升值。假如研究模型忽略了這些因素，它們對土地價值的預(yù)測就是不完整的。更糟糕的是，研究者有可能將這些因素帶來的升值歸為“可達性”帶來的益處。
比如一項2007年的水牛城都市區(qū)輕軌系統(tǒng)研究認為，盡管該系統(tǒng)通過專有的公交通道提供了高質(zhì)量的公共交通服務(wù)，但是該條輕軌線對提升區(qū)域整體可達性影響甚微。不過這項研究依然發(fā)現(xiàn)不同站點周邊的土地價值變化是有顯著區(qū)別(見圖三)，即使它們是沿著同樣規(guī)格和服務(wù)水平的輕軌線路。Higgins 和 Kanaroglou 點評道：
“這篇文章的作者暗示，犯罪等因素可能是帶來未被觀察到的負面影響，而正面影響應(yīng)該由一些可以提高土地價值的積極因素帶來的。那么他么所說的這些因素是什么?會不會是TOD的獨特之處，比如更美好的建成環(huán)境和服務(wù)設(shè)施?” Higgins 和 Kanaroglou 建議控制其他因地而異的變量，從而揭示水牛城各個輕軌站點對周邊地區(qū)的土地價值提升貢獻的共性。為了避免過去的錯誤，兩位作者建議研究人員和規(guī)劃師們不再使用“到公共交通的距離”作為衡量土地價值的自變量，而且要充分區(qū)分“公共交通”和“TOD開發(fā)模式”的不同影響。 盡管這很復(fù)雜，但對于需要真正深入思考公交和土地利用關(guān)系的人來說很重要，包括要證明軌道交通項目的大規(guī)模經(jīng)濟效益的人，或者要用未來土地增值給新建公共交通項目融資的人。城市普遍面臨較大的財政壓力，因此這類融資機制變得更具吸引力。如果城市想要通過土地增值為新建基礎(chǔ)設(shè)施融資，他們就必須真正搞清楚這么做是否值得。
